眾所周知，目前國內大部分的三軸掛車基本上新上牌的都必須配備碟剎車橋和空氣懸掛，這讓很多司機們進行抱怨，說盤式的車橋剎不住車，空氣懸掛又不能拉重載，不如鼓式車橋和板簧懸掛結實耐用。

　　那么現在掛車的制造技術經過這幾年的發展，到底還是否和司機們說的一樣呢？下面我們來看下盤式車橋和氣囊懸掛能夠拉多少噸。

　　盤式車橋：根據法規GB7258《機動車運行安全技術條件》規定，三軸倉柵式以及欄板式半掛車均需配備盤式制動車橋，盤式車橋相比較鼓式車橋有著技術和設計方面的優勢。現在的盤式制動車橋均自帶間隙補償機構，這就相當于鼓式制動車橋的自動調整臂，能夠保證摩擦片和制動盤之間的間隙恒定，控制間隙更加精準，同時也減少了維修以及保養費用，剎車效果更佳。一般盤式車橋的制動盤中間設計有空隙，更加方便剎車盤散熱，減小剎車的熱衰減。

　　盤式制動器一般分為單推桿和雙推桿兩種結構，單推桿相比雙推桿而言結構較為簡單，組件也相對比較小，自然價格便宜，重量較輕，但是單推桿式制動器一般用于重量比較小的車型上，而雙推桿制動器結構復雜，制動力矩也比較大，一般用于中重型車輛，且工作穩定，一般很少發生摩擦片偏磨現象。

　　從以上的制動原理我們可以看出，盤式制動器是通過制動盤與摩擦片接觸來形成制動的，且制動間隙是一個恒定值，制動力矩大，能夠有效的縮短剎車距離，行車更加平穩；制動盤采用開放式設計，散熱能力更高，熱穩定性能更好，減少了因熱衰退導致制動失效的概率，有效的提升了行車的安全性、穩定性。而且盤式制動車橋因其結構特殊更換摩擦片更為便捷，大大減少了維修費用。

　　氣囊懸架：懸架是連接底盤和車架的重要結構，掛車和貨物的全部重量幾乎都要懸架來傳遞給車架。眾所周知，國內商用車市場占領絕對優勢地位的是鋼板懸架，結構簡單，就是幾片鋼板摞在一起以達到減震的效果。這種懸架的價格低，可靠性高，維修方便，所以獲得了很多卡友的青睞。

　　氣囊懸掛的結構要比板簧懸架復雜很多，是由氣囊、減震器、導向臂等多個部件來進行組合，氣囊作為彈性部件連接車架和車橋，同時可以通過對氣囊充放氣來達到調節車架高度的功能。由此可見氣囊懸掛的減震效果要比板簧好的太多了，至于卡友們說的盤式車橋和氣囊懸掛承重不如以前的鼓剎橋+板簧的組合，現在國標新半掛車必須配置盤式車橋和氣囊懸掛，主要是為了安全、節約資源為政策主要目的，安全一直是運輸行業的紅線，這種重型掛車尤其是危化品行業，一旦除了事故則不是小事情，影響范圍很廣。現在國家大力整治超載超限問題，也是為了安全，板簧雖然承受的重量更多，但是不能超載，要按照標載來運輸貨物。

　　盤式車橋和鼓式車橋的區別只有剎車系統的不同，其中最重要的車軸軸體還是用的一樣的。氣囊懸掛在設計的時候都是按照設計噸位無數次試驗，才會投放到市場上面，所以其承載力大家不比懷疑。一般掛車廠在制造掛車時，會配置好同承載力相匹配的掛車氣囊和車橋，只要我們不超載，基本上不會有什么問題。如三軸的欄板車限重49噸，那么同配置的掛車氣囊肯定可以承載49噸。只要我們不超載，按照規定使用掛車，那么車輛的使用壽命會大大增加，也會降低我們的用車、換車成本。

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